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中国人好面子，对产品完美程度的要求远胜于其他国家的消费者，同时还不放弃性价比。这一切都被“以市场为导向”的日本汽车厂家看在眼里，记在心里。通过推出新天籁，日产最先拿出了自己的中国化成果。

如2008年7月号杂志关于新天籁的驾驶报告中所提及的，日产将天籁的特性用三个“C”来诠释：中国标准（China Standard）、中间主流（Central Stream）、驾乘舒适性（Riding Comfort）。除此之外，其实“C”还有更深层次的内涵：新天籁的设计标准完全向C级（行政级）轿车看齐。我们认为这也许才是日产真正想要表达的。

上一代天籁本来就是一款越级车，三维尺寸要稍大于同级别的车型。改款后，虽然外形尺寸变化不大，但获得了平整度更高的多曲面外形，有种厚重优雅的气度，提升为一款形象相当不错的商务用车。

如何营造出宽敞的车内空间，这对于轴距已经达到2775毫米的新天籁来说并不是什么难题。不光右后位上的老板可以舒服地翘着二郎腿，副驾驶位上的秘书也不需要委屈自己为后排让空间，乘员间的位置也相对较远，老板员工都可以自得其乐。座椅更是舒服得一塌糊涂，宽大柔软又能提供充足的支撑，舒适程度不亚于高档家具店里那些“镇店之宝”。

读到这里，可能有些读者开始迫不及待想要看看新天籁的行驶性能究竟如何。按下发动机启动按钮，伴随着充满雄浑力量感的“轰”的一声，发动机从容启动。进入怠速状态后，静谧度很高，丝毫没有多余的抖动和杂音，这就是屡获殊荣的VQ发动机。新天籁主力车型的发动机排量从2.3升提升至2.5升，最大功率为185马力，峰值扭矩为232牛·米。光看数据并没有什么惊喜，我们还是边走边体会吧。

 跟着车流缓慢行驶，不用刻意保持矜持，车速完全在油门踏板的控制之下，轻松游戈。新天籁的驾驶视野开阔，方向轻盈，悬挂柔软，车身调动较为自如，开起来让人感觉很轻松。显然，这些感觉都和操控性保持着较远的距离，也可以说，新天籁更擅长营造舒适的氛围，让人感觉熟悉的道路似乎变得更平整了，窗外的世界也要比平时安静。

不过事物总是两面的，细细体会，你会发现这份舒适并不像雷克萨斯那样极致。作为GT-R的生产厂家，日产的骨子里就透着对运动性能的追求。新天籁的悬挂并非隔绝了所有路感，而是将路面的不平整通过温和的方式传达出来，让驾驶者很容易获得想要的路面信息，但又不会觉得被打扰。

加速从匝道进入高速路，只见CVT变速箱很快让转速上升至每分钟4000转左右，发动机发出浑厚的吼声，迅速进入最佳发力状态。转瞬间，发动机已经上升至6200转附近，并一直保持在这个转速，动力输出十分有力，很快将车速提升到了每小时120公里的高速公路速度上限。现实的动力表现相当强劲，完全不像数据所表达的那么含蓄。

 整个加速过程中，V6发动机和CVT变速箱配合默契，始终让发动机运转在最大扭矩至最大功率转速区间内，让我们享受到保持在扭矩顶峰的快感，如同冲浪一般。接着，只要完成启动巡航、进入巡航状态两个动作的操作，便可以使新天籁进入定速巡航状态。以每小时120公里的速度狂奔，新天籁依然保持着优雅，乘客亦是如此，前后排乘客可以用正常的音量轻松交谈。随速感应方向盘收紧在中间位置，车轮保持着很高的循迹性，高速路上的长波路面也没对行驶造成多大干扰，直线行驶稳定性不错。

在日常驾驶中，我并没有发现新天籁的刹车有什么特别，刹车踏板的反馈力度较轻，但制动力的渐进性很好，能轻松控制车速。测试成绩却足足吓了我一跳：从每小时100公里的时速急刹车到停止，刹车距离仅为36.2米！快赶上跑车的水平！看来日产的“High-μ”超高摩擦力刹车系统并不只是宣传用的词语。

进入蜿蜒的山区道路，正好可以体会一下变速箱手动模式。说是6速，其实就是选定了6个固定的传动比模拟出6挡自动变速箱的换挡感觉。手动控制换挡，变速箱没有表现出丝毫的迟疑，响应迅速，拥有较好的操控感。

驶上回城的高速，天色已晚，自动氙气大灯开始工作，向前方吐出雪白的光芒。辛苦了一天的同事已经在后座的温柔乡里沉睡，音响的音量被调到很低，但蔡琴柔美的嗓音依然清晰可辨，不得不感叹BOSE精致的表现力。我开始思考：采用了更高标准的新天籁究竟会撼动谁的市场份额呢？与同级别中同样采用“更大更豪华”为设计标准的本田雅阁和别克君越相比，新天籁是否能最终胜出呢？这还得看消费者的价值取向，销量会证明成败。

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