中型偏小尺寸的三厢四门房车在国内市场上势力庞大，在用家中颇为吃香，且主力排量均为1.6升、1.8升，少有越级至中型房车的2.0升排量的，而新晋的三部中型偏小尺寸的房车，不约而同均为2.0升布局，究其原因，大概是为了更细分至中小型房车用家欲“升级”的需要，我们此次就找来这三部2.0升房车，它们都结合了“行政级”与活跃气质，是1.6、1.8升房车小升一级的选择，而且今次的比试，也让有意换车的买家有个结论。
斯文好鸟
东风日产轩逸
曾经和轩逸在风景如画的千岛湖共渡了一日美好时光，并穿梭来回杭州数百公里，这部新“蓝鸟”几天的温柔陪伴，让我们舒舒服服地。日产的新世代车型，几乎一切都是新的，但日产的量产新车，却是一如既往的好开好用，好的引擎，好的变速箱，好的车架调校取向，作为一部非常实用又为大多数人接受的车种，东风日产引入生产这样一部车，是相当大路又万无一失的选择。
造型及内装都相当斯文的轩逸，内装并无太多花哨的配备，统一风格的中控台造型，优雅的座椅设计，并无太多出彩之处，但造工用料均颇为细致，整体的风格令人相当舒心，各种应有的功能不多一处，也不少一处，用起来不用熟悉，这便是我们一向推崇的中庸之道，在本分上做到最好。本分是什么？是汽车是拿来使用的，且使用起来方便好用，便是好的汽车。
轩逸的内在本分，是引擎、变速箱及出色的底盘体现出的行驶质感。它告诉我们，它不是拿来快跑的，不是拿来劈弯的，于是安静、舒适、惬意便是这部车的诉求，车厂将其调校得极之平衡，是用心设计出来的让人好好使用的汽车。
轩逸的引擎，是一副极好的引擎，但这副MR20用在此车上并不以马力数值取胜，畅顺而又精致的运转，如丝般顺滑，再配CVT无级变速，是一个绝配，这个级别我从未见过开得如此舒心的2.0升房车了，没有突兀的转挡，舒适又渐进的扭力发放，按下O/D按钮提速时，引擎亦会配合去到高转，并以渐大的声音提示你，它正接受指令在卖力地工作，一切都是那么自然。对这套引擎与变速箱的配搭。我们挑不出什么毛病，嫌在三部车中马力最小？不会的，它决不乏力，且在精致度和技术上，全面击败后两者。
轩逸的路面沟通感，亦是最佳的，比较而言，它的悬挂行程不算长，且支撑力充足，但碾过路面凹凸时又有相当不错的吸震能力，乘客的舒适度不会打折扣，且悬挂回弹快，又有高级房车的行驶质感，路面的细微变化，能在保持舒适度的前提下清晰地反馈给驾乘者，这是相当上乘的底盘调校功力，它不会为了舒适而将弹簧调软，获得清晰路感又不会让人感到下面硬梆梆，平衡得极好。
唯一要说一下的，是轩逸的方向盘，实在是太轻了，也许它更多地迎合了女性用家的需求，也许许多日系房车均是如此，过轻的方向助力好像很为驾驶者着想，但却无助于驾驶时扭动方向盘的质感，相比起底盘反馈的清晰路感，感觉怪怪的。
除了这个，我们对轩逸没有任何投诉，它是当今车坛本分做到最好的中小型房车之一，空间、性能、驾驶都无可挑剔，气质上很多人会联想到它是一位女性，是可长久相伴的妻子。
●引擎、CVT运转精致，车架路面沟通感强，乘坐舒适易驾驶
○方向盘过轻，驾驶质感一般
实用的实验作品
东风雪铁龙凯旋
说老实话，我在今天之前，是非常不熟悉这部汽车，只是凭感觉和一些看到的资料，它就是雪铁龙C4的“中国改造三厢版”。雪铁龙造的车，印象中确实相当过瘾，那种务求另类和带着鬼主意的设计层出不穷，实在是车坛的一味兴奋剂，光是看，就可感到是一部相当具玩味的车种。
C4的造型，在国外颇受好评，但类似的法国两厢式汽车，进入国内硬改成三厢，总归非常奇怪，这当然是市场需求的迎合，但这样的市场需求，确实极其荒谬。幸好，在307之后，凯旋的尾巴已经较为顺眼，并没有因此而对它科幻感的造型和设计带来什么太大的反作用。
坐进车厢，感觉像坐在一部概念车里，法国人的汽车设计，的确令人赞叹，它的内部设计，几乎完全颠覆固有的传统，充满噱头和创意。它的中控台分上下两部分，不设传统的圆形引擎转速表或速度计，传统的位置只保留一个长条形的转速显示LED屏，车速及其它行车讯息集成在中控台上部一个大LED显示屏上，这在Mini COOPER、日产奇骏及丰田VITZ上都有类似的设计，最新的本田VIVIC也有将转速表与速度计分离的设计，但速度计依旧在目光正前方。这种将车速讯息置于车辆正中的设计，是避免驾车者的视线不时低下扫视方向盘后面的区域，而强行将驾驶者视线提高，观察车辆前方的视野与阅读车速的视野几乎重合，这是一种注重行车安全性的设计，而且液晶数字显示的车速相当巨大，醒目而提醒驾驶者不要超速。虽然这种有些“吹毛求疵”的安全设计在理论上讲得通，大家习不习惯，那是另一回事。
它的方向盘，扭动起来后其中间部分依旧不动，这种设计相当有趣，也许设计的初衷是当驾驶人扭动方向盘而又想调节一下音量大小时，不必迁就方向盘的转动而可直接在就手的原位操作。这又有多大的实用性？和已习惯的传统方式相比，除了有趣，还有多少优点？
凯旋的独特设计，确实相当有趣，但撇开这些不说，凯旋本质上还是一部讲求实用的中型房车。它的悬挂行程，亦是法国汽车大多采用的长行程设定，以应付质素差异较大的路面。它的悬挂调校，也是软调设计，碾过凹凸不似轩逸那般回弹较迅速，而是柔韧地将震荡缓解，显得厚重，尤如坐在一个软垫，虽然给予后座乘客有些许的摇曳感，但并未出现那种突兀的碰撞感，行车舒适度依旧不错。
同其它法国汽车不同，凯旋不是弯中好手，前面说过，它本质上还是一部实用的汽车，车厂的诉求是一部舒适及可轻松驾驭的汽车，所以悬挂还是强调舒适，转向不算特别敏锐，弯中的极限也不高，车体因素，弯中也不灵巧，但其舒适性、车厢宁静度及高速稳定性，确有不错的表现。
凯旋配用的引擎与四前速自动变速箱，表现中规中矩，没有特别突出的地方，3500rpm的发力点，变速箱表现也称职，转挡顺滑。总括来说，凯旋一改原本法国车以操控为先的本色，转为以乘客使用及乘坐感受为先的汽车，但又以有趣及古怪的设计来营造车厢，是颇为有趣的一部车。
●引擎规矩，悬挂舒适，车厢设计独特
○行驶质感一般
枝欲动而风不起
一汽奔腾
说奔腾是马自达6 2.0的传承，应当可以说得过去，车厂为此自主品牌的车型所做的努力，我们也在奔腾上所见，通过测试与比较得出的结论，奔腾至少拉近了与欧日品牌同级车的距离，这是显而易见的。
但奔腾还是显得稚嫩，关于汽车的计算、取舍，似乎有些矛盾，不过，当中体现出的意识，的确值得赞扬。不妨从里到外客观审视一下这部新车，它的内装基本上是马自达6的翻版，几乎一模一样的方向盘造型和中控台、排挡，这里不必多赘述了，要说的是这种模仿还是相当有效的，从心理上拉近了与高手间的距离，但以目前国产车的材质用料及装嵌水平来看，尚有不小的提升空间，而且从环保层面看，新车内较重的气味的确需要各个自主品牌车厂对于材质的品质提升更加严格一些。其他，座椅造工、皮质、空间均具一定水准，有前人的参照，除了质感上的提升空间外，相信已无其他投诉。
相信不少人对于奔腾亮相时以“泰山压顶”式的手法来显示其车体的安全性能记忆犹新，相信车厂便是以此为诉求来宣传自己的新车，这不失为一种策略，但车辆的安全性能到底如何我们并无有效的办法和成本在一天之内测试并有结论。而对于奔腾为此所做的设计，却十分地反映在其机械运作质感及行驶性能上。
我们均已熟知马自达6在底盘功架与弯中的灵活身手，而奔腾在安全性上做文章，使得车体的重量要较马自达6增加，车身重了，而且车身设计得要比马自达6高。相对而言较高的重心和车重的增加，奔腾在弯中的身手要比马自达6逊色一些，实际测试当中亦能体会到物理上的改变带来的行驶质感，但这种差别并不是太离谱，原本马6的那种优秀在奔腾上并未输蚀太多，只是敏捷度与路感稍低，不过行驶时又多了一种沉稳，相信这也许正是车厂需要的效果。舒适性上，奔腾的悬挂有着不错的吸震能力，悬挂行程并不算太长，碾过凹凸的质感亦不算差，是个中庸的设定。整个车架虽在行驶中颇为沉稳，但相对而言整体感较轩逸逊色一些，经过细碎的石子路面车架有一丝松散的感觉，希望车厂在装嵌品质上有所改进。
马自达6 2.0的那一套直四引擎及五前速变速箱用在奔腾之上时，加速及低速上斜时均有不错的扭力发放，相信车厂也因应奔腾作为实用的家庭房车而调校。五前速变速箱称职，也是此车颇为高级的一项配备。但全套引擎及变速箱装备在奔腾上，在测试时总体质感感觉低了一档，引擎好像不太愿意上到高转，不算活跃，上到高转后又显得有些疲态，总体而言就是运转精致度低。如果车厂再做得精致点就更好，这种精致不仅需要的是机械上的提升，内装质感的标准也是一样的。
●行驶沉稳，车厢实用，驾驶中庸
○引擎不活跃，整车工艺水平尚待提高
总评
奔腾在测试中体现出来的水准有目共睹，它虽没有达到完完全全是别人的对手的程度，但至少在自主品牌的阵营中算是拿得出手的一部。总括来说因为学习吸收了别人的长处，也加进了车厂自己的诉求，作为探索中推出的成果，我们理应鼓励。
凯旋是一部“实用诉求的概念车”，两个反差较大，法国车的变与不变都表现得很明显，不变的是充斥许多鬼主意的设计，东方人看来有些怪、好玩；变的是在这种外表下却成为一部舒适与实用的汽车。这些也许是法国汽车在车迷心中永远保留一个位置的原因。但法国汽车向来没有可靠耐用及容易维修的口碑，这一点尤其比不上日、德系对手。
轩逸是本分又优秀的汽车，是这次比试无疑的冠军。在这三部实用的2.0升家庭用中小型房车中，它的平衡做得最好，也是我们最推崇的中庸而又造工出色的汽车。它的引擎、变速箱是最好的技术，它的悬挂与车架路面感强，它的舒适度不亚于凯旋，项项都出色，而均衡表现才是它最大的优势。最后，相对比凯旋更便宜的售价，和更顺眼顺手的操作，高下立见。 （编辑 隋立平）
