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2011年9月17日，第十四届成都国际汽车展览会即将开幕，东风本田的新车型——思域，将在车展上亮相。接触过思域的人，都知道这是一款舒适、节能的好车；了解汽车历史的人，都知道由于思域在美国市场上的辉煌，让日本汽车从此成为金字招牌。在西方汽车界，本田拥有无上的荣耀，无论是通用还是宝马，或赞不绝口，或倾心效仿。然而，思域进入我国5年来，始终平平淡淡，业绩更是乏善可陈，给人一种若即若离之感。既然产品没有问题，问题也就只能是厂家的市场策略了。

东风本田自2003年创建以后，于2004年推出了思威（CR-V），2006年推出了思域，2009年推出了思铂睿。三款“思”字辈汽车，除了思威表现最佳，思域和思铂睿都没有获得良好的市场业绩。2007-2009年的三年间，思域的年销量分别为8.13、8.33和9.32万辆，对比同级车动辄10余万、20余万辆的销量，思域的市场表现显然与其荣耀的身份不符。更为悲壮的当属思铂睿，在我国汽车销售“井喷”的2010年，思铂睿全年售出2.5万辆，这个可怜的成绩，在同级车中排名第26位，在价位相近的同级车中，排名第24位，基本上属于名落孙山。同期、同品牌的雅阁则售出了17.17万辆。

回顾过去8年间东风本田的市场策略，会惊讶地发现，与广州本田、东风日产等厂家相比，东风本田表现得极为淡定，8年间拿得出手、叫得响的整体市场推广方案寥寥无几。了解东风本田的人都知道，这家工厂在相当长的一段时间内，甚至没有独立的公关部，市场策划由销售部负责，销售部里则坐满了工科出身的员工。如此淡泊，如此自信，根基大概源自我国的一句老话：“人叫人千声不语，货叫人点首就来”。这句话在思威身上也确实应验了，上市数年，业绩始终不衰，加价销售维持时间堪称中国之最。在同级SUV车款式逐渐增多的2010年，照样售出了15.11万辆，在同价位SUV车中，排名第一。此番辉煌，证明思威的车型设计符合我国市场的需求，产品定价为购买者所认可。不做营销也能畅销，顺理成章。

但中国还有一句老话：“成也萧何，败也萧何”。

思域上市5年来，虽然每年也能售出8万余辆，但这样的成绩，与其造型、内饰、动力多有不符。记得06年我试驾思域的时候，对其优雅的外观、养眼的内饰、百公里6升多的油耗（手动挡）大加赞赏，惟一不满的是13万元的售价。思域在1973年进入美国，当年就售出了3.2万辆，2年后达到了13万辆，这样好的成绩一方面是油耗低，一方面是售价低，1973年美国人的人均年收入为4615美元，思域在美国2150美元起的售价，只需要不到6个月的薪水。

但价格并不是制约思域销量的惟一原因，毕竟在我国只要是外来品牌车，售价都定的比较高。造成思域销量不畅的根本原因，在于厂家始终没有一套系统的市场推广策略，市场营销软弱无力。思域上市之初，厂家或许认为这么好的一辆车，不推销照样会畅销。但他们忘了，思威的畅销，原因之一是同级车的稀缺，如果逍客、途观、iX35、智跑、RAV4与思威同年上市，思威所保持的灿烂历史或许会改写。

思域与思威不同，作为紧凑型车的思域所处的市场，是我国汽车界竞争最为激烈的市场，近200款不同价位的车子琳琅满目，消费者挑选的余地极大，此时，光靠货色一流显然不够，还得会展示、会宣传，让更多的人了解你的产品，让更多的人感受到你的产品的优越性，这是参与市场竞争最基本的要素，连这个都做不到的话，参与竞争纯属奢谈。

2009年思铂睿上市的时候，厂家汲取经验，推出了体验式营销，这个策划很不错，能让消费者在试车环节充分感悟到这款车的优点，是个进步。但思铂睿的车型与定位都存在问题。2.7米的轴距以及狭窄的后门开启度，注定它不可能被商务市场所青睐；与雅阁相同的动力配置，使“运动型中型车”注定只是个美丽的梦幻。最为关键的是，厂家把思铂睿的竞争对手定为奥迪A4L、宝马3和讴歌TL。这种定位很令人疑惑，思铂睿的真正对手应该是凯泽西、锐志、马自达6和天簌，而不应是宝马3和奥迪A4L；更为滑稽的是，居然把表兄讴歌也算了进来。要知道，日本三大汽车制造商之所以投巨资树立讴歌、英菲尼迪和雷克萨斯，图的就是提升品牌形象，在美国市场与奔驰、宝马竞争，这下倒好，厂家主动降身价，把自家的一高一低两个品牌混为一谈。有位朋友告诉我，他曾在东风本田的4S店，看到挂着讴歌商标的思铂睿，据说是经销商自己的改装，可从中也说明了东风本田整体市场意识的紊乱。

“人叫人千声不语，货叫人点首就来”。这句老话确实具有一定的现实意义，但并非绝对的真理。东风本田手中的货色不错，但也得看看市场环境的变化，总是坐在象牙塔里空想，到头来就成了孤芳自赏。

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