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近日获悉，2017款路虎揽胜运动版能够迅速自动识别各种路况，智能优化车辆设置，为车主提供无与伦比的公路和全地形驾驭体验。17款路虎揽胜运动后泊车影像功能通过使用车辆后部的雷达探测器，该系统可警示驾驶者在倒车时的潜在碰撞。路虎揽胜运动版采用了高档软质材料打造，同时新车还增加了第3排座椅，车内不管是硬还是软，手感都特别棒，没有丝毫的廉价之感，处处透着尊贵、奢华。方向盘力度比较轻，助力不敏感，变速箱的换挡也不突兀，动力输出也不暴躁，车身的动态也不累赘。

　今天我们请来的揽胜以及揽胜运动版采用了相同的3.0升V6 SC机械增压发动机，与之匹配的均为ZF生产的8速手自一体变速箱，然而这却并不意味着两者会有相同的驾驶感受和乘坐感受，而重点就在于调校。

　　千万别小瞧这台V6发动机，即使是驱动揽胜运动版和揽胜这样的大块头，它的动力也显得很充沛。经过工程师的重新调校，这台3.0升机械增压发动机的最大功率已经攀升至340马力，最大扭矩450牛·米，这样的数据已经全面超越了宝马X5 3.0T和保时捷卡宴入门版的3.0升机械增压发动机，不过最大扭矩的输出区间方面，宝马X5和卡宴做得更好一些。另外，采用全铝车身的新一代揽胜运动版整备质量比X5和卡宴更轻，理论上揽胜运动版应该跑得更快，而结果也确实如此。

　　按下点火开关的一刹那，两款车就表现出了截然不同的性格，揽胜运动版的排气声浪更加震慑人心，低沉有力的怒吼瞬间穿透空气，展现出大排量发动机应有的气势，过于躁动的声浪让它听起来更像是一台性能车，映衬了其运动版的定位。而揽胜的排气声浪则显得斯文了许多，毕竟这是一辆经常出席高端商务以及行政场合的车型，成熟稳重是它与生俱来的气质。

● 加速/刹车测试、动力感受

　　既然揽胜运动版更加主打公路性能，那么就让我们先来看看它在这个环节的表现。其实早在几个月前，我就曾亲自驾驶全新一代揽胜运动版在英国的乡间公路飞奔，也曾在全球最大的路虎越野体验中心感受它强大的四驱性能，不过遗憾的是当时试驾的是V8和V6柴油版，强劲的动力表现自然不言而喻。而如今这台V6机械增压汽油发动机+8AT的动力组合依然没有让我失望，日常驾驶过程中，V6发动机的动力储备虽不像V8那么充足，但得益于8AT变速箱的快速响应，它的整体表现依然超出了我的预期。无论是起步加速还是中途加速，这台发动机的表现都一点不含糊，推动这两个大块头绰绰有余。

　■ 0-100km/h加速测试：揽胜运动版小胜

 

　　具体实力如何，通过实际测试方可知晓。我们分别对两款车进行了多次0-100km/h的加速测试，最终揽胜运动版凭借着起步时更好的车身姿态、更小的风阻以及更轻的整备质量以不到0.2秒的微弱优势拔得头筹。两款车比我们之前预想的都要快得多，而官方给出的加速成绩也显得过于保守（揽胜运动版官方0-100km/h加速7.2秒，揽胜未公布）。

　　起步阶段，变速箱限制了扭矩的输出，同时深踩油门和刹车踏板，两款车的转速都维持在2500rpm。松开刹车踏板，四驱系统将动力合理分配到四条轮胎上，整个过程轮胎几乎没有任何打滑，两个庞然大物犹如炮弹一般脱膛而出，其中揽胜运动版的纵向G值已经超过了0.8g，而揽胜也超过了0.7g。

　　然而过了起步那一刻，两款车的加速过程开始变得平淡了，来自ZF的8挡自动变速箱即使在这样的急加速过程中也表现得并不暴力，6500rpm红线区的每一次升挡依然力求平顺，这多少会损失一些乐趣，却保证了良好的乘车舒适性。

　■ 揽胜运动版与同级对手加速对比

 

　　这种体型庞大的SUV纵然拥有出色的加速能力，但却很难让人产生贴地飞行的快感，直到读取测试成绩的那一刻我才意识到，原来这两个家伙跑得这么快，其中揽胜运动版已经力压我们刚刚测试不久的新一代宝马X5加拿大版（测试链接），成为了这个级别、这个排量的最快选手。而至于揽胜，由于它没有明确的竞争对手，所以“同级加速、刹车对比这两项”自然也就与它无关了。

　　说个题外话，既然两辆3.0 SC已经如此之快，消费者是否还有必要考虑更高排量的5.0 SC版本呢？我的答案是：有！因为那台V8的澎湃动力相比这台V6来说，提升的可不仅是一点点，急加速时充沛的扭矩根本无需变速箱去降挡，那种畅快感只有试过才知道。

　■ 100-0km/h刹车测试：揽胜运动版小胜

　　在刹车测试环节中，两款车的成绩同样十分接近，曲线几乎就是重合的。即使是车身更高、悬架更软的揽胜也展现出了扎实、稳定的功底，38.69米的实测成绩对于体型如此庞大的SUV来说，绝对称得上非常出色，而揽胜运动版则还要更好一些。

　　与同级对手相比，揽胜运动版的100-0km/h实测刹车成绩仅次于奔驰ML350。而纵观之前测试过的众多百万级SUV来看，它们在制动环节的表现均没有令人失望。

■ 实际动力感受：揽胜舒适，揽胜运动版直接

 

 

　　尽管揽胜运动版与揽胜

的加速成绩相差不多，但就驾驶感受而言，两款车还是有很大不同的。揽胜运动版的油门踏板调校偏激进，踩下油门的一瞬间转速指针就能做出快速反应，急加速时变速箱可以快速降挡，保证强大的扭矩输出。总之，它的油门响应非?；?，需要驾驶者更加细腻的脚下功夫，伴随着振奋人心的排气声浪，揽胜运动版能够带给驾驶者很强的驾驶快感。

 

 

　　揽胜则与之完全相反，为了强调更加舒适的驾乘感受，工程师故意将油门调校得略显迟钝，而且需要更深的踩踏动作才能换来与揽胜运动版相同的动力输出，这显然会大大降低揽胜的驾驶乐趣，不过这也换来了更为舒适的乘车感受。总之，开着揽胜绝对不会有和人飙车的冲动，后面的贵宾也可以尽情地享受惬意的旅程。

　　自始至终这台8AT变速箱的表现都尽职尽责，日常驾驶时平顺性几乎无可挑剔，急加速时也会在第一时间做出降挡动作。由于两款车的定位不同，最终设计师为揽胜运动版和揽胜装备了不同的类型的换挡操作机构，其中揽胜运动版为电子挡把，揽胜为旋钮式换挡，而换挡拨片也同时出现在了我们试驾的这两款车当中。

　　制动踏板的力度调校区别不大，制动感受方面最大的不同还是源于两款车不同的车身高度。从官方数据来看，两款车的高度差为55mm，然而坐在驾驶位的主观感受比这一差距还要大。揽胜高大的车身以及偏软的悬架让其在刹车时车辆的重心转移更加明显，初次驾驶时心里多少会产生一些畏惧，不过好在两款车的刹车力度都非常均匀、线性，关键时刻也能够靠得住。 

日常驾驶感受小结：

　　尽管两款车的加速和刹车成绩相差不多，但油门和刹车踏板给驾驶者带来的整体感受却差异明显。揽胜运动版的反应更加直接，踩下踏板车身会立刻做出反应，而揽胜则略显迟钝，这主要是为了强调舒适性。

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